December 5th, 2015

Montana Superior

МОСКОВСКИЙ ПЛИТОЧНИК

Красивше, веселее стали одновременно сразу все подземные переходы города Москвы.

Волею мэра города с них со всех, одновременно, оторвали старую гранитную плитку и в течение года наклеили новую.

Десятилетиями стояли подземные переходы, многие из них были построены ещё в старые советские времена. Гранитом были облицованы стены многих из них. Можно, как это теперь модно среди блоггеров добавить "гранитом, Карл!".

Возможно кто-то в мэрии городе Москвы не в курсе, но гранит - это такой прочный материал, который в горах стоит и почти не разрушается миллионами лет. Город не горы, но и тут гранит как то не особо разрушался. Кое-где были оторваны или разбиты хулиганами отдельные плиты. Отдельные. Кое где облицовка была сделана не камнями, а менее прочной керамической плиткой.

Но никакой из них не был руинирован для того, чтобы заменять эту плитку тотально.

Но нет. В разгар бюджетного кризиса, когда у города "нет денег" настолько, что пришлось сократить десятки тысяч рабочих мест в сфере здравоохранения, по всей Москве, в едином мэрском порыве, толпы рабочих взяли и переоблицевали эти самые переходы. Отрывали гранитные плиты и наклеивали на их место другие гранитные плиты.

Зачем? Что было причиной для таких поспешных действий?

Мэрия Москвы до сих пор внятно не объяснилась на тему аффилированности с поставщиками плитки для мощения улиц. Но, допустим, тут ещё были какие-то публичные рассуждения со стороны властей о том, что де асфальт парит в воздух нефтепродуктами и от этого жителям города плохо. Вот не парил десятилетиями, а потом раз - и ухудшил экологическую обстановку. Бывает такое иногда.

Но чем помешала облицовка подземных переходов? Почему вместо точечной замены оторванных и расколотых плит была проведена операция по полной их замене в масштабах всего города? Что мотивировало увеличить расходы на косметический ремонт примерно в сотню раз от рациональных?

АПН
Montana Superior

ИЗНАНКА РЖД

В начале 2015 года РЖД заявило о планах закрыть 312 убыточных пригородных железнодорожных маршрутов в стране. Жители Тверской, Белгородской, Нижегородской, Тамбовской, Пензенской, Ульяновской, Вологодской, Псковской областей, Забайкальского края в одночасье лишились возможности пользоваться электричками - привычные маршруты закрывались, а цены на проезд в оставшихся взлетели до небес. На Дальнем Востоке внимание прессы привлек случай села Сбега Могочинского района Забайкальского края. Много лет местные школьники ежедневно пользовались электричками до соседнего села Желонда, где расположена школа: расстояние всего 13 км, но на автомобиле не проехать - дорога ужасная, а сельского автопарка для перевозки детей не хватает.

В феврале 2015 года местная "дочка" РЖД, Забайкальская пригородная пассажирская компания (ЗППК) объявила, что цена на электричку от Сбеги до Желонды для каждого ребенка составит 1000 рублей в день. Альтернатива подешевле - отправлять ребят в школу в промерзших грузовых вагонах, и это зимой в Забайкалье! К этому времени долг местных властей перед железной дорогой достиг около 2 млрд рублей. На пресс-конференции в Чите заместитель министра территориального развития Забайкальского края откровенно признался: несмотря на то, что край владеет 49% акций ЗППК, его ведомство не может добиться от железнодорожников информации о системе формирования тарифов. "С 2011 года мы не получили ничего, кроме стопки сводных отчетов. Проверка обнаружила 114 миллионов необоснованных долгов ЗППК. За счет бюджета они предлагают финансировать все, даже покупку мебели и джипов. Если край выплатит ЗППК долги, они пойдут на зарплату топ-менеджеров и другие цели", - возмущался Виктор Палкин. - "К сожалению, мы создали монстра в лице ОАО "РЖД".

Российские железные дороги и персонально их многолетний руководитель Владимир Якунин многие годы были одним из ярчайших примеров чисто русского бизнеса - широкого, размашистого, с пышными праздниками, щедрыми откатами и регулярными слезными челобитными властям: мол, денег не хватает, перевозки убыточны, надо бы помочь отрасли. Информированные источники в РЖД утверждают, что Якунин так и не сумел до конца разобраться в экономике огромной компании, которой он руководил более 10 лет. Он нанимал для руководства РЖД продвинутых менеджеров, а сам выстраивал отношения в верхах и прилежно ходил за субсидиями, которых с каждым годом требовалось все больше. Автором же самых циничных схем распилов в РЖД стал глава совета директоров, выпускник Чикагской бизнес-школы Кирилл Андросов. Этому человеку удалось соединить российский размах с заокеанской расчетливостью и создать целый ряд интересных бизнес-решений. С 2011 года Кирилл Геннадьевич воплощал свой бизнес-гений не только в перекладывании всех текущих расходов дочек РЖД на местные бюджеты и "регулировании" тарифов, но и в заключении любопытных контрактов с поставщиками.

Вот как выглядит, например, схема с закупкой щебня для нужд железнодорожной монополии. Гранитный щебень в России производят в Северо-Западном и Центрально-Черноземном регионах, а также на Урале. Стоимость его везде одинакова - около 300 рублей за тонну. Но закупая щебень для нужд, к примеру, Московской железной дороги (связывающей Москву и Петербург), нужно дополнительно оплатить его транспортировку: по 300 рублей за тонну, если щебень повезут из ближайшего Северо-Западного региона, по 315 рублей - если его доставят из Черноземья и по 600 рублей за тонну, если везти этот уникальный, ценный строительный материал с Урала. По не очень понятным причинам руководство РЖД особенно любит закупать щебень в регионах, которые максимально удалены от точки, где он так необходим. А затраты на перевозку щебня тяжелым бременем ложатся на бюджет РЖД, который можно спасти либо государственными дотациями, либо постоянным увеличением тарифов.

И дальше начинается самое интересное. У РЖД есть еще и пассажирские перевозки, в частности, пригородные перевозки, которые с финансовой точки зрения состоят исключительно из железнодорожного тарифа. Для того чтобы спрятать экономически неоправданные высокие траты, например те самые 600 рублей тарифа, в масштабах РЖД выливающиеся в сотни миллионов рублей потерь, ушлые железнодорожники "растворяют" этот тариф на уральский щебень или какие-нибудь условные космические рельсы в тарифе на пассажирские перевозки. Внимательно следим за руками. Дешевый тариф на пригородные пассажирские перевозки сливается в один котел с дорогим железнодорожным тарифом, появляющимся при такой воровской схеме закупок для нужд РЖД. Затем из общего котла извлекается выросший за счет нерыночных закупок высокий тариф на пассажирские перевозки.

Похожая схема была задействована при закупке высокоскоростных поездов Siemens Velaro Rus, которые были произведены специально для России и поставлены на маршруты Москва-Санкт-Петербург и Москва - Нижний Новгород. По условиям контракта, поезд из девяти вагонов обошелся российским налогоплательщикам в 36 млн евро без учета сервисного обслуживания. При этом Китай закупал аналогичные поезда в 8 раз дешевле, чем РЖД. На вопрос, почему РЖД купила составы по такой цене именно у Siemens, имея также куда более выгодные предложения от французской Alstom и канадской Bombardier, ответил генеральный директор агентства Infranews Алексей Безбородов: "РЖД в сотрудничестве с компанией Siemens закупает подвижной состав значительно и неоправданно дороже, чем, скажем, тот же Китай закупает аналогичные поезда у этой же фирмы. К сожалению, всему этому есть только одно объяснение - вероятная коррупция. Все делается, условно говоря, "дочками" РЖД. То есть, сама РЖД подписывает контракт, а официально все идет именно на "дочки"".

Опробовав эту удобную систему в 2011 году, руководители РЖД остались довольны партнерством и договорились с немецкими партнерами о закупке к Олимпиаде-2014 38 пятивагонных составов Desiro, которые известны россиянам под ласковым названием "Ласточка". Цена одного такого поезда для РЖД составила 10,7 млн евро без сервисного контракта, в то время как англичане закупают их на 25% дешевле уже с сервисом. РЖД же щедро доплатила еще почти полмиллиарда евро за обслуживание и довела таким образом стоимость одного состава до более чем 20 млн евро. Чем компенсируется такая щедрость, догадаться несложно - руководство РЖД опять сливает все данные в "общий котел" и, получив фантастические цифры по расходам, идет в правительство за субсидией на поддержание терпимых тарифов на "крайне убыточные" пассажирские перевозки. Ведь именно на эту социально чувствительную статью расходов проще всего получить деньги от государства.

Требуя от государства компенсации убытков, связанных с пассажирскими перевозками, РЖД кивало на Запад, где эта сфера якобы традиционно получает субсидии. Действительно, при внушительных объемах пассажирских перевозок в России они сопоставимы с условиями, в которых работают железнодорожные компании за рубежом. Так, средняя длина пригородной поездки составляет 41 километр - практически как в Германии. Средняя длина поездки в поезде дальнего следования 876 км, что перекликается с аналогичными показателями в США, Китае и Канаде. Однако убыточны пассажирские перевозки только в России, и, например, в странах Евросоюза ни о каких субсидиях перевозчикам и речи быть не может. Там практикуется принцип так называемой "контролируемой конкуренции", когда государство лишь устанавливает границы тарифов и стандарты услуг для многочисленных частных перевозчиков. И железнодорожные компании не просто действуют в заданных рамках, но и получают хорошую прибыль, а также приносят в бюджет значительные налоговые отчисления. И только российские железнодорожники, цены, на услуги которых сравнимы для рядового пассажира с услугами авиакомпаний, героически преодолевают некие "трудности" и упорно покрывают "убыточность" пассажироперевозок за счет транспортировки грузов.

В сентябре 2014 года Владимир Якунин просил для РЖД 70 млрд руб. из Фонда национального благосостояния на выкуп у "Мечела" Эльгинской железнодорожной ветки, а в октябре перестал мелочиться и попросил 1,5 трлн (почти треть объема фонда) на разные другие инвестиции. Годом раньше РЖД требовалось 30 млрд руб. компенсации из бюджета за замораживание тарифов. В октябре 2012 года было запрошено 38,5 млрд руб. на социально значимые перевозки под угрозой увольнения 3 000 сотрудников. Ежегодно в адрес РЖД из бюджета Российской Федерации выделялись сотни миллиардов рублей помощи.

Параллельно происходило беспрецедентное снижение объемов грузоперевозок и, как следствие, их рентабельности. Всего за семь лет, с 2007 по 2014 год, рентабельность ОАО "РЖД" снизилась почти в четыре раза: с 22% до 6%. На проходившей в октябре 2014 года XII Международной конференции "Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство" вице-президент по коммерческой деятельности ОАО "РЖД" Салман Бабаев констатировал печальный факт: "Количество перемещаемых вагонов сохранилось, но грузов мы стали возить меньше". Увы, грузоперевозчики отказываются от услуг РЖД по длинному списку причин, лидирующие позиции в котором занимает низкий уровень сервиса, несоблюдение сроков, непрозрачная финансовая политика и завышенные по сравнению с конкурентами тарифы.

Когда в начале 2015 года очередной раунд давления РЖД на бюджет вылился в массовые отмены пригородных поездов, с самого верха раздалось недоуменное президентское "Вы что, с ума сошли, что ли?" Наблюдатели отметили, что негодование первого лица обрушилось на вице-премьера Дворковича и министра транспорта Левитина - тех людей, который привели в РЖД "государево око" в лице Кирилла Андросова.

АПН
Montana Superior

ЗАГАДОЧНАЯ ЛИЧНОСТЬ

МАРТИН БОРМАН

начальник Штаба заместителя фюрера (с 3 июля 1933 года), начальник Партийной канцелярии НСДАП (с мая 1941 года), "Личный секретарь фюрера" (с 12 апреля 1942 года). Рейхсляйтер (2 июня 1933 года), рейхсминистр без портфеля, обергруппенфюрер СА, почётный обергруппенфюрер СС, последний лидер НСДАП (30 апреля - 2 мая 1945). Ближайший соратник Гитлера, к концу войны приобрел значительное влияние в руководстве Третьего рейха.

Borman.jpg

ГЕРМАН ГЕРИНГ

политический, государственный и военный деятель нацистской Германии, рейхсминистр Имперского министерства авиации, рейхсмаршал Великогерманского рейха (19 июля 1940).
Сыграл важную роль в организации военно-воздушных сил Германии (люфтваффе), верховное командование которыми Геринг осуществлял практически весь период Второй мировой войны в Европе (1939-1945).
Геринг был одним из самых влиятельных людей в нацистской Германии, его иногда называют "вторым человеком" после Гитлера, а согласно декрету от 29 июня 1941 года он официально являлся "преемником фюрера".

Gering.jpg

ВЕРНЕР ФОН БРАУН

немецкий, а с конца 1940-х годов - американский конструктор ракетно-космической техники, один из основоположников современного ракетостроения, создатель первых баллистических ракет, член НСДАП с 1937 года, штурмбаннфюрер СС. В США он считается "отцом" американской космической программы.

Braun.jpg

КОНСТАНТИН РОКОССОВСКИЙ

советский и польский военачальник, дважды Герой Советского Союза (1944, 1945). Маршал Советского Союза (1944), маршал Польши (1949). Единственный в истории СССР маршал двух стран. Командовал Парадом Победы 24 июня 1945 года на Красной площади в Москве. Один из крупнейших полководцев Второй мировой войны.

Rokossovskiy.jpg

АНДРЕЙ ХРУЛЁВ

С 1 августа 1941 г. заместитель наркома обороны СССР - начальник Главного управления тыла РККА. В ходе войны он часто выезжал в действующую армию, где не только знакомился с оперативно-тыловой обстановкой, но и принимал необходимые меры по своевременному решению всевозможных тыловых проблем (например Паровозные колонны). В 1942-1943 гг. одновременно - народный комиссар путей сообщения СССР.

hrulev_1.jpg

==========

Кто-нибудь может хоть как-нибудь объяснить, почему ЭТОТ ОДИН ЧЕЛОВЕК известен в традиционной истории, как минимум, в ПЯТИ ролях?!?!